2026年5月，本田中国公布了一份令人心惊的4月成绩单：单月终端销量仅为22595辆，同比暴跌48.3%，近乎腰斩；今年1至4月累计销量14.5万辆，同比下降28%。其中，合资伙伴广汽本田的表现更是堪称“断崖式”下滑，4月销量仅5100辆，同比暴跌超70%。
面对这份惨淡的数据，本田在华关停广州黄埔工厂（计划2026年6月停产）和武汉工厂（计划2027年关停），将燃油车产能从120万辆大幅削减至72万辆。曾经的“日系三剑客”之一，如今为何会走到“爆仓”边缘？
过去的辉煌：成也燃油，败也燃油
本田在中国的合资企业此前相当成功，先行的广汽本田是华南造车的代表，而立足武汉的东风本田也凭借着CR-V一款车型就名扬中国市场。
本田在中国市场的巅峰出现在2020年，当年终端销量高达162.7万辆。彼时，雅阁、CR-V、思域等车型凭借出色的发动机技术、极佳的燃油经济性以及极高的保值率，成为了无数中国家庭的购车首选。
本田“买发动机送车”的口碑，以及i-MMD混动系统的加持，使其在燃油车时代建立了坚不可摧的品牌护城河。然而，正是这种在燃油车领域的极度成功，让本田在面对中国市场突如其来的新能源变革时，产生了严重的路径依赖和战略误判。
现在的困境：旧城已破，新城未立
目前本田的溃败，是市场环境与自身战略双重作用的结果。
首先，2023年推出的第十二代广汽本田雅阁（东本英仕派）虽然在燃油性能以及基础性能等方面都是合资巅峰级产品，但似乎在中国市场没有get到用户的“爽点”，相比此前一个月轻松超过2万辆的销售热度，换型之后的雅阁再也没有能回到顶点。
如果说造型和市场定位是以雅阁为代表的本田品牌热门车走下坡路的原因之一，那么真正让用户远离的则是本田对中国新能源市场发展的误判。
2026年4月，中国新能源汽车零售渗透率首次突破60%。这意味着六成消费者已经转向新能源，而本田的主力车型依然高度依赖雅阁、思域、皓影等旧有燃油车，在新款车型的合作与引进方面丝毫没有任何进步。当老迈的飞度一个月只能卖出2辆的时候，本田就应该想到，情况已经非常危急了。
而随着比亚迪汉、极氪007等国产新能源车型的崛起，以雅阁为代表的合资燃油车在20万级市场的优势被迅速稀释。国产插混和纯电车型在智能化配置、动力性能以及日常用车成本上，对本田的产品形成了降维打击。当然，大众迈腾和帕萨特、日产天籁也受到了同样的冲击，但对于产品更单一的本田来说，打击力度则更强。2026年3月份，雅阁的销量只有6757辆，而进入4月则更是雪上加霜。
在比亚迪、吉利等国产插混和纯电车型“价格更低、配置更高、智能化碾压”的钳形攻势之下，本田的燃油车基本盘被迅速蚕食。
当然，原本本田也有计划在中国跟进电动化进程，但无论是e:NP和e:NS纯电系列，还是本田P7，都由于定价偏高、智能化体验落后，市场反响极其惨淡，几乎未能形成任何有效支撑。
当德国大众选择重金砸向合肥研发中心、入股小鹏、联手地平线时，当奥迪开始与中国本土的华为、Momenta开始合作智驾时，本田在新能源领域的动作仍然处于犹豫和迟缓的境地。
未来的出路：放下身段，还是无奈退场？
面对“爆仓”危机，本田在中国市场的未来似乎只有两条路可以走了。
一是“蛰伏蓄力”后的绝地反击。本田已计划将2026年作为调整期，并承诺在2027年推出3款全新车型，包括新一代雅阁、最新混动车型以及基于中国专属平台自研的新能源车型，并计划引入华为云、Momenta等本土技术合作。
这是一条“搏命”之路，需要本田彻底放下身段，承认在智能化和电动化上的落后，用真金白银和真技术来挽回中国消费者。
二是战略性收缩与边缘化。如果本田继续犹豫不决，按照目前的下滑速度，其在中国市场的份额将进一步被压缩。关厂止损只是第一步，若不能在1-2年之内拿出真正具有竞争力的本土化产品，本田极有可能像当年的铃木、三菱，如今的现代汽车一样，逐渐退出中国主流汽车市场的舞台，并且这种退出是非常迅速并且不可逆的。
从巅峰的年产销160万辆，月销量15万辆，到如今的月销2万辆，本田的“爆仓”不仅是其自身的危机，更是整个传统合资燃油车时代落幕的缩影。
留给本田的时间，不多了。
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